斯堪尼亚首席执行官为减排目标敲响警钟

近日，斯堪尼亚（Scania）首席执行官克里斯蒂安·莱文（Christian Levin）再次敲响警钟，强调如果不为成本和基础设施创造公平的竞争环境，欧洲卡车行业将难以实现 2030 年减排 45% 的目标。

莱文指出，欧洲卡车制造商面临着巨大的挑战。根据欧盟的规定，到 2030 年，卡车制造商需要在 2019 年的基础上实现 45% 的二氧化碳减排。如果无法达到这一目标，制造商将面临高达数十亿欧元的巨额罚款。为了规避这种风险，可能需要引入配额制度，即根据各国的情况计算允许销售的柴油卡车数量。这意味着，如果客户想要购买两辆柴油卡车，可能只能买到一辆。尽管这听起来有些不可思议，但在欧盟层面，类似的举措已经出现过，如果现状不改变，这种情况将不可避免。

莱文认为，实现 45% 的减排目标难度很大。要达到这一目标，到 2030 年，约 38% 的新售卡车需要是电池电动（BEV）卡车。而目前在欧洲，这一比例仅为 1.5%。要填补这一巨大的差距，需要在三个方面迅速取得进展：实现柴油和 BEV 之间的成本平价、更快地推广充电基础设施以及加强电力网络。然而，这些都不在制造商的掌控之中。

莱文还提到，欧盟过于关注乘用车领域。在布鲁塞尔，人们常常认为，如果对制造商处以罚款，就会迫使客户购买电动汽车。这种做法在乘用车领域或许有效，因为消费者有时会基于情感或形象做出选择。但卡车是一种商业工具，是一项需要盈利的投资。没有运输商会购买亏损的卡车，因此这种比较是错误的。

如果无法实现减排目标，制造商可能面临高达数十亿欧元的罚款。莱文质疑，为什么只对制造商处以罚款，而不对那些管理电力网络、建设充电基础设施或制定规则却不考虑条件的政治家进行处罚。他认为，这种制度是行不通的。

莱文建议，可以通过补贴或智能税收等方式来更快地实现总拥有成本（TCO）平价。在丹麦和瑞士，已经可以看到这方面的成效：那里的里程收费制度使电动驾驶更具吸引力。在瑞士，这使得重型卡车领域的 BEV 市场份额达到了 10%。此外，城市中的绿色区域，柴油卡车不再受欢迎，也是一种有效的措施。此外，公共采购不应总是选择最便宜的方案，而应选择最可持续的解决方案。

莱文还提到了 BEV 卡车市场份额达到 10% 的“临界点”。他认为，一旦达到这一水平，整个系统将变得更加成熟，政策制定者可以调整政策，客户也会看到其可行性。然后，就像番茄酱瓶一样，一开始是滴落，之后就会一下子全部流出。在丹麦，他预计在两到三年内就能达到 10% 的市场份额。

如果在 2029 年发现无法实现目标，制造商可能别无选择，只能引入柴油卡车的配额制度，以避免罚款。这不是他们想要的，但他们无法承担支付数十亿欧元的罚款。

莱文表示，他和沃尔沃、戴姆勒、依维柯等同行的首席执行官都非常担心这一问题。他们对 10.6 万名员工和庞大的工业体系负有责任。他们为欧洲支付了数十亿欧元的税款。如果这一基础受到破坏，将对整个欧洲造成损害。

尽管如此，莱文仍然抱有希望。新的欧洲委员会不仅关注“绿色”，还关注竞争力，这与上一届有很大不同。甚至绿色委员沃普克·霍克斯特拉也强调了这一点。因此，莱文希望找到解决方案。

除了法规，技术和生产也起着重要作用。斯堪尼亚曾与 Northvolt 合作生产电池，但过程中出现了许多问题。莱文表示，他们已经暂时支持 Northvolt，并储备了足够的电池单元以维持生产到夏季。同时，他们正在转向一家中国供应商，并寻找第二个非中国合作伙伴。他们意识到依赖单一供应商风险过高。中国电池单元的质量很好，甚至使用寿命更长，但从生态角度来看，Northvolt 更好。

这种转变会导致生产延迟吗？莱文表示，他们将在 10 月短暂停产，以调整工厂以适应新的电池单元。但已下单的客户仍将按时收到卡车。他们在这一点上非常谨慎。

莱文认为，来自中国的竞争在欧洲是不可避免的。在乘用车和客车领域已经看到了这一点，卡车领域也将迎来比亚迪等中国品牌的竞争。这些中国品牌的挑战在于服务和售后，因为建立这样的网络并非一蹴而就。然而，莱文相信至少有一家中国制造商将成为全球参与者，挑战他们。

作为 Traton 的首席执行官，莱文也谈到了斯堪尼亚和 MAN 在电动卡车方面的合作。遗憾的是，他们在底盘架构上做出了不同的选择，这阻碍了模块化的发展。但目前产品已经推出，他们将在未来几年内继续使用这些产品。

莱文还提到，可持续性在吸引年轻人才方面发挥着关键作用。许多年轻工程师因为斯堪尼亚可信的可持续发展战略而选择加入。对于 30 岁以下的人来说，这几乎是一个决定性因素。没有人愿意为一家损害地球的企业工作。这促使他们认真对待这一转型。

最后，莱文透露，斯堪尼亚的下一次重大产品发布将在 2026 年，但他暗示这并非人们所想的那样。