欧洲报告出炉：中国如何冲击欧洲卡车产业

前注：本报告来自欧洲权威商用车与运输业媒体：EuroTransport，编辑转载时未进行进一步加工和演绎，也并未剔除其中部分敏感描述及企业细节。文章不构成任何点评和投资建议，内容以欧方视角为基准，请谨慎参考。

“实际上，中国人并没有掩饰他们的雄心。”巴登-符腾堡州IG Metall工会的芭芭拉·雷施在介绍弗劳恩霍夫系统与创新研究所（ISI）关于”中国商用车制造商在欧洲的价值创造战略”的最新研究时，非常明确地阐述了这一点。”如果看一下中国的’十四五’规划，就会很清楚：中国希望实现技术主导地位，包括在电动汽车和商用车领域。”欧洲必须对此给予更多重视。”目前我们在某些领域仍具有优势。”但这种优势正在迅速缩小，特别是在核心技术方面。在电池、软件、充电基础设施和生产速度上，中国已经领先。中国一方面能够提供欧洲难以竞争的价格，另一方面也在上述领域设定新标准。看看巴登-符腾堡州就会发现，可供重型卡车使用的快速充电站是多么稀少。而中国却在大规模建设，并在此领域定义技术标准。”问题是：未来我们是想进口这些标准，还是想参与共同制定？”

欧洲恐沦为”延伸生产线”
在生产方面，她也看到了需要警惕的理由。”我们常听说中国制造商想在欧洲建厂。这初听起来是积极的。”但危险在于，欧洲可能沦为”延伸生产线”。”组装放在这里，但开发、技术和标准却在中国。这对我们的工业来说不是一个可持续的模式。”但欧洲仍有可能赢得这场竞争。”我们拥有高素质的专业人才、雄厚的工业基础、成熟的供应商网络和丰富的应用经验。但时间窗口是有限的。我们大约有五年时间来确保这里的价值创造。为此，我们需要积极的欧洲工业和贸易政策。我们需要一场基础设施攻势：在巴登-符腾堡州乃至全欧洲快速扩建卡车快速充电基础设施。我们需要在电池、电力电子和软件领域实现价值创造。我们还必须将可持续发展设定为标准，以确保这些产品也有市场需求。”工业界已为此做好准备。但需要明确的规则和可靠的政策框架。”目前我们拥有经济实力，但缺乏政治意愿。我们需要为巴登-符腾堡州和欧洲的商用车产业制定清晰的产业政策路线图。”

弗劳恩霍夫：中国受益于规模效应
弗劳恩霍夫研究所的克里斯蒂安·勒奇博士强调：”中国商用车制造商在过去几年技术上已迎头赶上。他们受益于庞大的本土市场、规模效应、政府支持以及获取电池、原材料和生产能力的优先渠道。”

直接投资主要集中在东欧
该研究所的”中国商用车制造商在欧洲的价值创造战略”研究，分析了中国如何立足欧洲市场。研究清楚表明，中国制造商不仅希望出口，更希望在欧洲创造尽可能多的价值——不仅是销售，还包括服务、备件、基础设施、组装，以及下一步的生产。”自2022年左右以来，我们观察到中国对欧洲直接投资大幅增长。一个重点区域是东欧，特别是匈牙利。匈牙利提供较低的劳动力成本、高额的投资激励措施，并且在产业政策上对中国企业持非常开放的态度。”勒奇博士解释道。

以SuperPanther和三一为例
他举了三一和SuperPanther的例子，两者都已接入Alltrucks的服务网络。”SuperPanther开发自己的车桥、电驱动系统、电池系统和车辆平台。”此外，SuperPanther于2025年与奥地利的斯太尔汽车达成了生产合作协议，计划在未来四年内组装多达1.6万辆重型电动卡车。但目前核心价值创造仍留在中国。这种模式很典型。”这对欧洲而言，短期意味着组装工作岗位，但长期将导致技术和产业控制权的流失。”

呼吁采取协作防御策略
研究的核心结论是：”欧洲制造商必须加强合作，以巩固其地位。我们谈论的是协作防御策略，特别是在电池技术、平台、软件、数据、充电基础设施和生产标准方面。单个企业很难独立赢得这场竞争。”因此需要建立欧洲联盟和协调一致的产业政策。”如果欧洲不迅速在这些领域建立自身能力，将面临陷入对中国供应商结构性依赖的风险。这不仅会损失产业价值创造，还会限制政治行动空间。”

充电设施不足制约市场发展
戴姆勒卡车的米夏埃尔·布雷希特进一步解读了研究结果：”目前电池电动卡车在欧洲的市场份额约为2%。这非常低，尤其是考虑到我们设定的政策目标。主要原因是缺乏适用于重型商用车的充电基础设施。几乎没有专为重型卡车设计的充电点，能够进行兆瓦级充电的地点也远远不够。”

运输公司无法规划
这对运输公司意味着什么？布雷希特表示，这意味着车辆无法可靠投入使用，路线无法规划，车队无法转型。因此目前市场规模仍然很小。”但若据此认为我们还有时间，那就错了。”布雷希特认为，中国制造商预计一旦基础设施到位，市场将快速增长，他们现在就在布局。”他们正在建立服务网络、保障供应链、开发平台，并为快速扩张做准备。如果我们等到一切完美，别人就将占领市场。这对就业构成了巨大威胁。”这不仅仅是最终组装，还涉及开发、软件、电池技术、电力电子以及整个售后市场。太阳能产业就是一个警示。在乘用车电池领域也看到了类似情况。”如果我们现在不采取行动，这种模式将在商用车领域重演。因此我们需要积极的产业政策：支持基础设施、有竞争力的电价、电池生产和回收。企业和员工都已准备就绪。但如果没有可靠的政策框架，这一切都无法实现。”

依维柯警告主权丧失风险
依维柯马基路斯（乌尔姆）的维尔弗里德·施密德从乌尔姆的视角补充道：”基于明确的政治二氧化碳减排目标，我们已投资数十亿欧元用于电池电动卡车、燃料电池技术和氢内燃机。员工接受了再培训，工厂进行了改造，生产线进行了调整。现在缺少的是充电基础设施、有竞争力的电价和政治可靠性。”

同时他告诫道，中国制造商获得了大量无息贷款、补贴和国家资助的工厂支持。”这不是公平竞争。如果我们失去了电池和车辆的价值创造能力，我们将失去技术专长、工作岗位和产业主权。”