电动卡车被视为比柴油更环保的替代方案。然而，高昂的购置成本和充电设施的缺乏阻碍了其推广。运输企业如何应对当前局面？德国联邦公路货运、物流与废弃物管理协会又持何种观点？
在萨克森州茨维考，WP物流公司的司机Uwe Lenk刚从黑森州返回。他对自己车队总部停车场里的这辆40吨卡车颇感满意：车辆靠电力驱动，下班后只需将充电线接入充电桩即可。Lenk感叹道：“这是一种完全不同的驾驶体验。”不仅无需换挡，“而且车辆更安静，动力也更强劲。踩下油门，800马力瞬间迸发。”
这家物流公司拥有约350辆卡车，其中9辆为纯电动。车队经理Mike Henniger介绍，首辆电动卡车于2023年底投入运营。“首辆车的良好体验促使我们订购了更多。”他说，尽管购置成本约为柴油车的两倍，但得益于自建充电桩和通行费豁免政策，这些车辆在经济上仍然划算。
柴油卡车在新注册中仍占主导
德国联邦机动车管理局的数据显示，2025年，德国新注册的卡车中，每八辆就有一辆采用电力、氢能、燃气驱动或为混合动力——而2021年这一比例仅为5.8%。其中，纯电动卡车约27,300辆，混合动力约7,300辆，燃气驱动近1,700辆，燃料电池卡车仅107辆。半挂牵引车的电动化比例更低。相比之下，乘用车领域替代驱动已占新注册量的59%，客车也超过42%。
行业呼吁加速充电网络建设
BGL主席Dirk Engelhardt指出，重型电动卡车的占比仍远低于1%。尽管中东冲突导致柴油价格高企，但电动卡车能否因此获得更大发展动力？“潜力是存在的，”Engelhardt说，“最大的应用场景在区域运输。但在国内和国际长途运输中，由于续航里程有限和充电设施不足，推广仍很困难。”他呼吁在高速公路沿线建设更多兆瓦级充电点，并指出公共充电价格高昂：“如果途中充电每千瓦时要50到80欧分，那就不划算了。”
充电基础设施差距巨大
德国政府计划在高速公路沿线建设350个站点，包括约1,800个MCS超快充点和2,400个CCS充电点。但目前全国仅有69个公共充电站、270个充电点。Engelhardt批评德国和欧盟严重落后于自身目标，BGL估计，要实现公路货运全面电动化，需要40,000至50,000个兆瓦级充电点。
电动卡车运营成本优势显现
WP车队经理Henniger算了一笔账：伊朗冲突前，其柴油车队每百公里燃料成本约37欧元，而电动卡车仅约25欧元，加上通行费豁免，优势明显。尽管购置成本是柴油车的2至2.5倍，“但如果电动卡车行驶里程足够长，其经济性至少与柴油车持平”。WP的电动卡车实行两班制运营，同时二氧化碳减排效果也更优。Henniger表示：“如果路线和充电基础设施允许，我们将尽可能转向电动化，但政策必须提供长期可规划性，特别是足够的充电点。”
先行者的经验
东弗里西亚的Nanno Janssen物流公司已将其90辆卡车中的58辆转为电动。少东家Nanno Jannsen表示，公司首辆电动卡车于2024年在联邦补贴下购置，目前最远已驶至土耳其和葡萄牙。“电动卡车是公路货运最可持续的方案，从长远看这是正确的方向。伊朗战争表明，电动化能减少对全球能源市场的依赖。”他预计，未来几年电动卡车与柴油卡车的购置成本差距将缩小。
日常运营：充电仍需灵活应对
WP的司机Lenk和Grimm表示，电动卡车单次充电可行驶400至500公里。空电状态下充电需1至2.5小时，最好在自有场地或客户装卸货时进行，必要时也会使用公共网络。面对充电网络缺口，他们有时会借用乘用车充电桩——技术上可行，但空间往往拥挤，且需先摘挂。Lenk坦言，同行中有人抵触：“有人跟我说，这种‘有轨电车’我这辈子都不会开。但只要试过一次，想法一定会改变。”
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