在人们的日常生活中，自卸车算是一种极为常见的卡车。建筑垃圾清运、基础设施建设等等工作，都离不开自卸车的鼎力支持。在国内，自卸车一般采用三轴或四轴底盘，轴数更多的车型较为少见。但在荷兰，则又是另外一种情况了：根据荷兰法规，卡车最大总重可达50吨，较其他欧洲国家更为宽松。正是因此，五轴自卸车在荷兰相对更常见一些。
相比常规四轴车型，五轴自卸车能够充分利用50吨的总重限额，轻松多拉几吨货，盈利能力得到了显著提升。在此前的文章里，我们已经介绍过多款荷兰五轴自卸车，但今天的主角却更进一步：它配备六根车轴，形成了独特的12×4驱动形式。这款车型为何而生？有哪些技术亮点？今天这篇文章，就让我们一同详细看看。
对于商用卡车来说，决定其产品特性的关键因素无非两点，一个是盈利能力，另一个就是法规要求。根据荷兰法规：五轴及五轴以上的卡车最大总重可达50吨，这为五轴自卸车带来了先天的盈利能力优势。既然五轴和六轴车型的总重一样，那为什么还要用六轴呢？答案就在于轴荷。
根据荷兰法规，卡车非驱动桥的最大轴荷为10吨，驱动桥的最大轴荷为11.5吨。虽然限制较为宽松，但不同地区也有不同的细分规定。今天这台六轴自卸车正是针对轴荷限制进行了优化，通过六根车轴将单轴轴荷分摊至9吨以下。得益于更低的轴荷，车辆可以在堤坝、部分桥梁等轴荷严格受限的地区行驶，从而将工作范围拓展至更多区域。
改装原型车方面，这台六轴自卸车选用了斯堪尼亚500 G卡车底盘。在荷兰市场，斯堪尼亚底盘的认可度相当高。针对实际工况需求，斯堪尼亚为车辆提供了丰富的配置、完善的原厂数据与服务，车辆本身的性能和可靠性也较为出色，为后期改装奠定了良好基础。此外，荷兰兹沃勒工厂是斯堪尼亚旗下最重要的工业生产基地之一，从这里出厂的卡车几乎可以算是荷兰“国产”车型，自然“近水楼台先得月”。
这台斯堪尼亚500 G最初以10×4*6底盘形式出厂，随后被送往荷兰Veldhuizen改装厂进行作业。对自卸车而言，车身长度应尽可能紧凑，以获得更好的机动性并提高空间利用率。基于这一需求，Veldhuizen在原车的第二桥与第三桥之间新增了一根车桥，使驱动形式从10×4变为12×4。
为了增强整车的灵活性，Veldhuizen为这根新增的车桥投入了不少“心血”。首先，车桥的悬挂部分大量采用斯堪尼亚原厂部件，因此可在斯堪尼亚官方服务站进行维护保养。新增部件均借助原车车架上的预冲孔固定，避免了后期开孔对车架造成的潜在损伤。
新增车桥同时支持两项功能：提升和随动转向。提升功能允许车辆灵活切换驱动形式，轻载时抬起车桥来降低滚阻和轮胎磨损，重载时放下车桥来提升承重能力。随动转向功能则让新增车桥与原车前桥“融为一体”，有助于减小转弯半径，进一步提升机动性。
值得注意的是：这台斯堪尼亚500 G在出厂时，其尾桥也为可提升、可转向的车桥。这样一来，车辆就有四根车桥可进行转向、两根车桥可进行提升，驱动形式可在12×4、10×4、8×4之间自由切换，满足不同载荷下的高效运营需求。
第一、第二、第三桥在转向时为同向旋转，第六桥为反向旋转，从而最大程度缩减车辆转弯半径
由于新增的车桥位于原车第二、第三桥之间，因此整车长度并没有发生变化，底盘总长仍为9.34米，搭载上装后的总长为10米左右。对于一台六轴车辆来说，仅10米左右的长度可以说是无敌紧凑了。
底盘两侧都被车轮占满，难以安装油箱等附件。针对于此，Veldhuizen为车辆设计了定制的储物箱和异形油箱，以此最大程度利用车轮之间的空间，最终实现了约290升的燃油储备，并保留了一部分储物空间。
驾驶室顶部搭载镀铬灯架、探照灯、旋转告警灯、气喇叭等附件，使车辆外观更加饱满，且兼具实用性。
文章最后，让我们快速过一下车辆的基础配置。这台斯堪尼亚500 G自卸车采用了Super动力链，以全新的DC 13 174发动机为核心，输出500马力及2650牛·米扭矩，匹配斯堪尼亚G33CM新一代OptiCruise变速箱。这套动力系统是欧洲卡车领域最先进的动力链之一，燃油效率极高，动力表现也十分出色。
针对自卸车工况，车辆选用了斯堪尼亚CG20N驾驶室。这款驾驶室的长度为20分米，带有一张标准尺寸的卧铺，可供驾驶员在其中过夜休息。同时，这款驾驶室的车顶高度为Normal中顶，高度更紧凑，不影响车辆通过性。
五轴自卸车是荷兰卡车行业的独特风景线，而今天这台斯堪尼亚500 G则在其基础上更进一步。六根车轴、12×4驱动形式，这是一般自卸车难以比拟的强大存在。因地制宜的灵活解决方案，是荷兰卡车的核心特色之一。今天这台斯堪尼亚500 G，则是这一特色的最佳体现。感谢您阅读本篇文章！想了解更多有趣有料的全球商用车行业前沿资讯？请持续关注提加商用车网及其旗下欧美卡车社区！
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