受联邦监管整顿和市场淘汰的双重驱动——而非经济增长——美国卡车货运运力急剧收缩，推动运输成本上升，即便整体货运量仍在下降。
核心要点
- 支出激增但运量下降：2026年第二季度，全美货运量环比下降1.1%，同比下降2.8%，但托运人支出环比跃升6.4%，同比飙升28.1%。
- 供应侧驱动的运力收缩：行业高管强调，当前市场紧张并非由货运需求激增驱动，而是源于严重的供应限制和可用司机池的萎缩。
- 联邦执法全面收紧：监管整顿通过电子执法、非居民商业驾照取消、短驳签证撤销及虚假驾校取缔等措施，已从司机队伍中清除了数千名违规者。
- 运价强劲反弹：运力受限推动第二季度现货均价环比上涨18.9%，至每英里3.02美元；合同运价环比上涨13%，至每英里3.06美元。
2026年第二季度，美国卡车货运运力急剧收紧，推动运价和托运人支出上涨，即便整体货运量仍在持续下滑。
“这与此前在结构上有着根本不同。因此，运力的增长不会像疫情后那样迅速，这也是本轮复苏可能比以往任何一次都要持久的原因。”
——施耐德国家运输公司总裁兼首席执行官吉姆·菲尔特
根据美国银行最新货运支付指数，全美货运量环比下降1.1%，同比下降2.8%。然而，尽管货运量下降，托运人总支出环比跃升6.4%，同比飙升28.1%。
据Traffix双周市场趋势报告，整车货运量较上周下降约2%，而多式联运量同比仍高出约6%，更多托运人在定价和服务合适的线路上转向铁路运输。
J.B. Hunt运输服务公司首席执行官雪莱·辛普森表示：“越来越清楚的是，货运市场已经发生了根本性变化。”她指出，今年第二季度运力持续收紧，在年度联邦道路检查后出现了“明显的阶跃变化”。辛普森补充说，虽然需求正在逐步改善，但“当前市场紧张主要是由供应端状况驱动的”。
据RigDig数据库显示，尽管新增了超过28,000辆已认证车辆，但在过去一年里，美国运输企业数量净减少了超过50,000家。
行业多年来一直在争论司机可用性和短缺问题，但近期数据已再清楚不过：可用卡车的紧缺并非由经济激增或货运需求增加驱动，而是多年货运衰退后的市场淘汰与联邦监管全面整顿相结合的结果——后者已从司机队伍中清除了数万名司机和不合规承运人。
车队扩张放缓
施耐德国家运输公司总裁兼首席执行官吉姆·菲尔特没有直接称其为司机短缺，而是倾向于“司机受限”。他补充说：“美国长途司机数量远低于长期平均水平，接近过去十年来的最低水平。”
辛普森指出，在某些市场，司机池“已处于我们所见过的最高程度紧张状态”。
运力紧张给整个行业的司机招聘和可用性带来了阻力。Werner公司董事长兼首席执行官德里克·莱瑟斯表示，优质司机的竞争已经加剧，限制了承运人重新招聘或扩展的速度。
“合格司机的招聘变得更加困难，”莱瑟斯说。“展望未来，市场正在收紧。”
Knight-Swift公司首席财务官安德鲁·赫斯指出，随着司机可用性成为利用率和运量的挑战，该公司正在当前及未来几个月内针对司机薪酬采取定向措施，以提高在岗卡车数量。
司机都去哪儿了？
据卡车运输协会高管委员会的一份报告，联邦和州监管机构已对不合规的运输企业和不合格的商业司机展开了前所未有的整顿，从供应链中清除了数千名个人和培训人员，以恢复行业的安全性和公平性。
联邦当局针对司机培训和许可标准，已从联邦登记册中移除了近10,000所不合规的商业驾照驾校，并关闭了550所欺诈性司机培训学校。同时，在联邦官员恢复并加强对英语熟练度规则的执法后，全国超过27,000名卡车司机被停职。
监管审查还针对非居民商业驾照的资格认定，新的联邦法规将在数年内取消超过194,000名现有非居民商业驾照持有者的资格——约占总数97%——同时多个州已实施立即撤销。
“我们知道，仍有约三分之一的非居民司机将被清除，”菲尔特说。“前三分之二被清除的速度超出了我们的预期。但如果《黛利拉法案》获得通过，我们可能会看到运力突然退出。现在，经纪人优先购买权也终结了。这可能会淘汰一些评级不理想的承运人。这约占几个百分点的运力……我们相信，大约一半的不合规运力仍在市场上，剩余的供应影响预计将在明年持续释放。”
对国内短驳限制的加强监管——该限制禁止外国司机在美国境内两点之间运输货物——已导致3,200份签证被撤销。监管机构还完成了704项高风险承运人调查，促使430家承运人自愿停止运营，并迫使60至70家不合规承运人永久关闭。自2025年1月以来，联邦机动车运输安全管理局已从其注册名单中移除了96个不合规的电子记录设备，其中包括今年的58个设备，并阻止了426个不合规平台进入市场。
莱瑟斯估计，承运人退出“仍处于早期阶段”，他同意菲尔特的看法，认为行业可能才刚刚走过三分之一的路程。
“因此，当你不仅考虑我们已经经历的，还要考虑未来的变化时，这将是一个戏剧性的转变，这也改变了整个生态，”菲尔特补充道。“所以，这与此前在结构上有着根本不同。因此，运力的增长不会像疫情后那样迅速，这也是本轮复苏可能比以往任何一次都要持久的原因。”
司机和车队供应的萎缩已导致运价急剧反弹。DAT货运与数据分析公司的数据显示，第二季度现货运价环比上涨18.9%，均价达到每英里3.02美元——较去年同期上涨41.1%。合同运价环比上涨13%，至每英里3.06美元，较2025年第二季度上涨20.9%。高柴油价格也推高了运输费用，燃油成本平均每英里75美分。
从区域来看，运力失衡在西南部最为明显，该地区货运量同比下降20.2%，而托运人支出却飙升39.9%。分析师将这种区域差异归因于墨西哥边境沿线严格的跨境执法和签证取消。
据Traffix双周市场趋势报告，投标拒绝率已降至13.6%，显示可用运力有所改善。然而，该数值仍远高于10%，意味着承运人在选择接受哪些货物时仍具有一定的灵活性。
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