电动卡车载重能力显著低于柴油车：这对运输意味着什么？

电动卡车被视为公路运输脱碳的解决方案之一，但它们面临一个顽固且常被低估的问题：载重能力远低于柴油卡车。根据英国道路运输协会最新发布的《载重损失调查报告》，这一载重损失对运输效率、成本结构乃至电动卡车的最终推广都产生了深远影响。

报告指出，问题的根源在于技术本身。电池组使电动卡车比其柴油版本重得多。尤其是在44吨总重的长途运输主导细分市场中，这导致了高达11.8%的载重损失——相当于每趟少运几吨货物。尽管英国为零排放车辆提供了两吨的额外重量豁免，但这一豁免并不适用于最重的44吨类别，因此该细分市场的劣势完全暴露无遗。

载重能力的降低直接影响到运输企业的日常运营。根据RHA的调查，大多数运输企业只能将电动卡车用于有限比例的运输任务，因为其有效载荷约为22吨。在许多情况下，这意味着相同数量的货物无法再通过一趟运输完成，因此需要增加运输趟次，有时甚至需要额外投入车辆。其结果是：行驶里程增加、驾驶员需求上升、路网压力进一步加大。

这种低效率会显著推高成本。RHA计算得出，一辆6×2配置的44吨电动牵引车每年比柴油版本贵约28,282英镑（约合33,000欧元 / 25.7万元人民币）。在较轻的配置中，虽然重量补偿部分生效，但差异仍然显著，每年额外成本约为15,738英镑（约合18,500欧元 / 14.3万元人民币）。总体而言，载重能力损失导致成本上升约10%至19%，具体取决于车辆配置。

值得注意的是，这种负面的商业案例并非电动化本身固有的问题，而主要与载重能力降低相关。如果这一劣势消失，同时电价下跌，局面甚至可能逆转。在没有载重损失且电价更便宜的情景下，电动卡车每年可比柴油版本便宜约1,855英镑（约合2,200欧元 / 1.7万元人民币）。

报告将载重损失视为公路运输能源转型的结构性障碍。除了车辆自重增加外，有关轴荷、车辆长度和转弯半径的法规也起着重要作用。在实际操作中，这些法规往往使电动卡车即使想达到最大总重也无法实现，因为单个车桥会率先达到极限，从而进一步限制了电动卡车的可用性。

这种影响已不仅限于运输企业本身。额外的运输趟次和车辆会导致整个物流链成本上升，在本已紧张的劳动力市场上加剧对驾驶员的需求，并最终可能传导至终端用户价格。同时，这也对环保成效构成压力，因为部分减排成果会因行驶里程的增加而被抵消。

RHA认为，解决方案的关键在于调整法规。提高车辆最大总重（例如提高至46吨）和放宽轴荷限制，将在很大程度上消除载重劣势。欧洲层面也正在着手修订零排放卡车的相关法规，这对于国际运输流的顺畅至关重要。

在近期国内的《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589）强制性国家标准征求意见稿中，我们也可以发现：六轴汽车列车维持49吨总质量限值不变，纯电、氢燃料车型未获得额外载重限值豁免。对于新能源重卡的推广而言，这无疑不算一个好消息。不过：中国的卡车总重限制本身就比欧洲高，在这一背景下，法规维持现状似乎也可以理解。