德国报告：换电系统可加速卡车电动化，但仍需跨越明显障碍

根据德国弗劳恩霍夫物料流动与物流研究所发布的最新白皮书，将空电池组在五到十分钟内更换，而非在充电桩上充电一小时，这一模式有望成为重型电动卡车充电基础设施的重要补充。尤其在固定线路和全天候往返运输中，电池更换系统可带来运营优势，但仍需克服若干限制。

该研究由DHL集团、DSV、Remondis及REWE等公司共同参与。研究人员指出，场站充电仍是电动化的基础，而公共快速充电（CCS及未来的MCS）则是长途运输的必需。电池更换应主要填补在时间、空间或电网容量不足时产生的缺口。

优势明显

电池更换的优势显而易见：卡车停驶时间大幅缩短，而电池可在车外以更平缓、对电网更友好的方式充电，这有助于降低电网峰值负荷，延长电池寿命。此外，在固定线路上运行的车辆或许可以使用更小的电池组，从而降低投资成本。毕竟在物流领域，每一分钟的停驶都意味着损失——正在充电的卡车是赚不到钱的。

弗劳恩霍夫研究所认为，电池更换的最大潜力在于可预测的运营场景，如枢纽间运输、工厂班车以及多班制作业。在这些场景下，电池更换所需的场地也比大型快充或MCS充电站更小。

明显障碍

然而，电池更换仍面临不小的障碍。报告指出，缺乏标准化的电池、锁止机构及高压接口，是欧洲大规模推广的最大瓶颈。没有统一标准，各家制造商就可能开发各自的系统，带来额外成本和投资风险。此外，电池的所有权、责任划分以及使用费用的结算也基本处于模糊状态。

技术已经存在

事实上，这项技术已非纯理论。在德国，自2023年起，A13高速路 Lübbenau 附近就有一个全自动重型电动卡车电池更换站投入运行，隶属于 eHaul 项目。两辆电动牵引车在此处更换440千瓦时电池组，耗时约十分钟。此外，Trailer Dynamics 也与 DB Schenker 和宁德时代合作，开发电动挂车的可更换电池包。

中国已实现规模化

在欧洲仍以试验为主的同时，中国已开始工业规模化的推广。2024年，中国注册了约28,700辆可换电的重型电动卡车，占所有新注册重型电动卡车的约35%。仅宁德时代一家，就计划在2025年再建300座换电站。

弗劳恩霍夫研究所强调，电池更换不会取代电缆充电——卡车制造商和政府已在MSC上投入巨资。但作为补充，电池更换确实有助于加速重型运输领域的电动化进程。