德国联邦货运、物流与废弃物处理协会（BGL）正尝试推动电动卡车充电基础设施扩建。在柏林举行的2026物流网络大会上，该协会推出了充电网络联盟BGL Charge。该平台旨在让货运企业将自有场站上的空闲充电点提供给其他运输公司使用。BGL希望借此更好利用现有充电能力，而非仅仅依赖新建充电点。
空闲容量，而非闲置充电点
该方案旨在提升现有充电基础设施的利用率，同时创造额外充电机会。
“也就是说，作为企业，我可以将自己的站点向第三方开放，从而获得额外收入，”Depotcharge的Joscha Specks这样描述其经济逻辑。
对货运企业而言，这可能在两方面都划算。已投资充电点的企业，在其他车队使用其设施时可获得额外收入，投资也可能因此更快摊销。外部用户则无需在每个站点自行投资，即可使用充电基础设施。据Specks称，充电电价往往低于公共充电桩。
每千瓦时两欧分服务费
充电价格由各充电点运营方自行决定。运营方可为所有外部用户提供统一费率，也可约定个性化条件，或结合两种模式。据公司介绍，Depotcharge负责参与方之间的结算。平台运营方收取每千瓦时两欧分的服务费。不收取基本费、安装费，也无固定合同期限。
据Specks称，一个新充电点接入网络并向客户可见，最多需要48小时。充电桩通过钥匙扣上的RFID令牌或充电卡解锁。
“凡是采用RFID技术的设备都可以接入，”Specks解释道。
瑞士模式提供启发
BGL Charge的想法来自瑞士。瑞士商用车协会ASTAG已通过ASTAG Charge创建了一个平台，让运输公司共同使用其充电基础设施。BGL的灵感来自一家同时在德国和瑞士运营的会员企业。该企业发现了瑞士方案，并提请协会关注。
瑞士商用车协会ASTAG的Franco Digirolam表示，该倡议来自运输行业自身。由于充电基础设施昂贵，且许多充电点一天中大部分时间闲置，企业希望将空闲容量提供给其他货运公司。该服务不仅应面向大型车队，也应让较小企业无需承担高额投资即可获得充电点。
因此，ASTAG成立了一个由在电动化方面发挥先锋作用的企业组成的工作组。他们共同制定了需求概况，并审查了多家供应商。Depotcharge在遴选中胜出。合作由此产生，BGL现在正加以延续。
不过，BGL并不打算简单复制瑞士模式。BGL Charge应尽可能连接更多运营方，并能跨境运作。BGL的Engelhardt教授在圆桌讨论中提出这一目标：
“我们需要一个能够超越现有边界的平台。”
越多企业开放其充电点，其他车队可使用的网络就越大。
这也会影响充电电价。Specks报告称，瑞士充电电价最初在1月为每千瓦时40至50欧分，如今已降至30至40欧分。
L.I.T.认为利用率仍有提升空间
L.I.T. Energy Solutions的Florian Stille介绍了如何经济地利用空闲充电容量。该公司已在一个站点接入其他车队。据他称，该站点每月通过充电基础设施充电70至80兆瓦时，同时仍有提升利用率的空间。
不过，对运输公司而言，不仅充电点是否可用重要，实际充电功率和时间窗口也必须匹配。充电过程必须融入路线规划，并与车辆停歇时间相协调。
电池重量使轴荷逼近极限
除充电基础设施外，法定重量规定也制约着电动卡车的使用。驱动轴尤其关键：其允许轴荷原则上为11.5吨。沉重的电池可能导致更快达到这一限值，从而压缩有效载荷空间。
可能的技术解决方案是三轴牵引车。额外车轴可更好分配重量，但自身也带来额外质量，从而削减潜在有效载荷。此外，额外车轴还可能与车辆尺寸法规冲突。
因此，BGL认为法律框架仍需进一步调整。挑战在于，既要考虑电驱动系统更高的自重，又不能不必要地削减有效载荷和经济性。额外车轴可改善重量分配，但不会自动解决所有问题。
BGL Charge则从另一个角度切入：该平台旨在让现有充电点向更多车队开放。网络增长多快，取决于多少企业开放其站点，以及多少其他运营方加入。无论如何，这是一个好主意，也是有利于所有参与方的令人兴奋的尝试。
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