本周，电动侧碰测试首次对准重卡电池，奔驰 eActros 600 用 50 km/h 的撞击回应“电池怕撞”的疑虑；同一时刻，欧洲前三季度新车注册再跌 9.8%，电动占比却悄悄升到 3.8%。沃尔沃把启停搬上 60 km/h 以上的高速巡航，太脱拉把 Phoenix 送进农田，斯堪尼亚则为法国陆军重启长头 4×4。罗马尼亚 DAC 在沉默三十年后宣布全系电动化，曼恩更提议“放弃欧 7、补贴报废”，想用充电网替代排气管。市场收缩与政策高压并存，技术路线多元却各有账本——一周消息，尽收眼底。
奔驰eActros 600长途电动重卡接受电池碰撞测试
近年来，关于重型卡车的侧面碰撞测试话题鲜有提及。然而，随着电动卡车的不断普及，侧面碰撞的耐受性问题变得尤为关键。尤其是电动卡车，其最关键的部件——电池，通常都位于车架的侧面。因此，确保电池在侧面撞击中不受损害，成为了电动卡车安全性的重要指标。
梅赛德斯-奔驰近期展示了其eActros 600电动卡车的侧面碰撞测试过程。测试中，使用了一辆模拟的轿车模型，速度达到50公里/小时，侧面撞击卡车的车架，碰撞区域几乎覆盖了整个底盘侧面。正是在这一位置，eActros 600配备了三块总容量为621千瓦时的磷酸铁锂电池，电池总重约4.5吨。
此次测试的核心目标是确认电池外壳和固定装置在侧面撞击中是否会发生严重变形。测试不仅验证了电动卡车在机械保护方面的表现，也确保了电池系统的电气隔离和防火保护符合官方安全标准。这些安全措施不仅在保护电池本身的安全方面至关重要，也对整体车辆的安全性起到了保障作用。
顺带一提：奔驰并非唯一进行此类测试的品牌，此前斯堪尼亚及沃尔沃等企业均进行过类似的测试
2025年欧洲卡车市场面临困难
欧洲卡车市场在2025年头三季度经历了显著的下滑。根据行业组织ACEA的数据显示，欧盟新注册的卡车数量相比去年同期下降了9.8%，降至225,483辆。这标志着重型商用车行业的衰退进一步加剧。
此次下降主要是由于对重型和中型卡车的需求减少。重型卡车（16吨及以上）的注册量下降了9%，而中型卡车的市场萎缩幅度更大，达到了13.5%。德国（-17.9%）和法国（-13.4%）等大市场出现了明显的下降。
荷兰也未能幸免。在今年的前九个月，荷兰新注册的卡车总数为8,394辆，同比下降了27.5%。其中，重型卡车的注册量减少了超过三分之一。因此，荷兰成为新车注册数量下降最为严重的国家之一。
柴油仍然是欧洲卡车市场的主流燃料：93.5%的新售卡车使用柴油。然而，电动卡车的市场份额在稳步增长。2025年前三季度，电动卡车占欧洲总市场的3.8%，相比去年同期的2.1%有所增加。
荷兰在这一增长中表现尤为突出：与去年相比，荷兰新注册的电动卡车数量增长了192%。与德国（+33%）和法国（+27%）一起，荷兰贡献了欧盟所有电动卡车注册量的三分之二。
尽管电动驾驶在增长，但整体卡车市场依然承受着较大压力。经济不确定性、较高的融资成本以及零排放运输基础设施的不足，限制了市场的发展。预计直到2026年下半年，市场才有可能开始复苏。
沃尔沃卡车推出新型启停系统
沃尔沃卡车的先进系统I-Roll将扩展新增启停发动机技术。这项新功能有助于进一步减少燃油消耗和二氧化碳排放。沃尔沃卡车成为首个应用此技术的品牌。
沃尔沃卡车最新的燃油节省功能是自主开发的，基于现有的I-See和I-Roll技术。这项新的启停发动机功能持续监控道路信息，例如坡度和弯道。如果检测到即将到来的下坡路段，发动机将暂时关闭。在这种情况下，发动机不消耗燃料，因此也没有通过排气管排放二氧化碳。
沃尔沃卡车产品管理负责人Jan Hjelmgren表示：“我们的工程师再次取得了突破：开发出一项新的发动机技术，助力更高效的运输。” “作为我们三重策略的一部分，我们将继续创新，进一步改善我们的内燃机，并减少对环境的影响。”沃尔沃卡车的三重策略专注于使内燃机更加高效，推动可再生燃料驱动的发动机、电池电动卡车和燃料电池电动卡车的技术发展。
新的启停发动机功能在时速超过60公里/小时时激活。根据不同的情况，如地形和环境温度，它可以额外节省1%的燃油和二氧化碳排放。沃尔沃卡车的创新和效率提升对减少排放和运营成本产生了积极影响。
这项新功能适用于搭载13升柴油发动机的沃尔沃FH和沃尔沃FH Aero车型，并从2025年11月起可开始订购。
太脱拉Phoenix变身农用拖拉机
现款太脱拉Phoenix是太脱拉公司最新推出的第三代车型，于2024年正式亮相。尽管这款车在道路上的身影依然稀少，但在即将举行的德国Agritechnica展会上，我们将迎来这款全新车型的特殊版本——它将首次亮相为牵引车与农业拖拉机的双重身份。
太脱拉 Phoenix的诞生是太脱拉与荷兰DAF公司合作的结晶。DAF为这款车提供了发动机和驾驶室，而太脱拉则将其擅长的管状车架、独立悬挂系统以及丰富的驱动系统选择完美融合其中，创造出一款适应性强且高效的重型车辆。
此次展出的版本搭载了一台450马力的Paccar MX-11发动机，配备了12速ZF Traxon自动变速器，使用了DAF XDC系列的日间驾驶室，并配有四轮驱动系统和专为农业设计的超宽轮胎。与传统的农用车不同，这款车的悬挂系统采用了先进的独立悬挂设计，并结合了特制的气囊和微型弹簧。这使得每个车轮在越野时能够独立调节角度，确保极致的稳定性和舒适性。而在公路行驶时，悬挂系统可以将车轮平稳对齐，避免了太脱拉过去车辆常见的车身前倾现象。
这种独特的设计和配置，让太脱拉 Phoenix不仅能满足传统运输需求，还能在农业领域提供强大支持。无论是崎岖的农村道路，还是需要高效作业的农田环境，这款车都能提供卓越的性能和灵活性。
斯堪尼亚全新长头卡车！其实是军卡
经过二十年的间隔，斯堪尼亚（Scania）将再次生产前置发动机的卡车。不过，这次并不是多年来在民用运输中常见的“鱼雷”式车型，而是为法国军队定制的军用车辆，昵称为 Le Vampire（吸血鬼）。
Scania Le Vampire 是一款专用的 4×4 底盘，设计时的总重量为 14.5 吨，搭载 460 马力的 13 升发动机。该车强调高度机动性，轻便灵活，同时能够适应航空运输，从而便于快速部署。因此，决定开发全新车身，使车辆高度尽可能降低。驾驶室被设计为发动机后置，以便能够直接安装在车架上，而发动机则配备了非常简洁的纵向盖板。值得注意的是，前挡风玻璃上装有四片雨刷，这也显示出挡风玻璃位置非常低。
在新的驾驶室内可容纳四名士兵，而货厢部分则预留了放置短程防空导弹 Mistral 3 的空间。最新版本的 Mistral 导弹系统还可用于对抗无人机，并配备了相应的算法。这使其在现代战场上非常实用。
如文章开头所提，Le Vampire 完全由斯堪尼亚品牌生产。军用卡车的生产将在法国 Scania Production Angers 工厂进行，该工厂日常负责向南欧及英国市场供应车辆。首批 50 辆将于 2026 年夏季交付给法国军队。
罗马尼亚DAC（ROMAN）重返市场，推出全电动重型卡车
许多老读者可能还记得罗马尼亚品牌 DAC 的重型卡车。这些车辆长期以来既在罗马尼亚军队服役，也被民间用户广泛使用，并且与罗马尼亚的另一品牌 Roman 一起生产。直到1984年，基于 MAN 授权技术生产的卡车以 Roman 品牌销售，而基于罗马尼亚本地零部件的卡车则以 DAC 品牌出现。1984年后，MAN 授权协议到期，Roman 品牌的卡车也被重新命名为 DAC，直到1990年才重新启用 Roman 品牌。
然而，这家罗马尼亚卡车制造商未能挺过经济变革的阵痛。进入90年代初，由于缺乏政府订单、停止了不盈利的出口以及产品设计老旧，DAC 和 Roman 卡车的需求几乎消失殆尽。新兴的私营公司也不愿购买这些过时的车型，而更愿意选择西方的二手 MAN F90，而不是购买那些 70 年代、基于 MAN F8 设计的过时罗马尼亚车型。因此，随着进入21世纪，DAC 公司的私有化进程启动时，DAC 品牌的卡车已经成为了历史。
然而，现在有消息称，经过数十年的沉寂，DAC 品牌将重新回归市场，并计划推出一系列非常独特的卡车产品。新的产品线将包括载重 7.5 吨至 18 吨的配送卡车，以及用于矿区的超重型 90 吨自卸车。这些车辆将全部采用全电动驱动系统，且首款重型电动卡车是 90 吨的 DAC 90TEF.OH，如附图所示。
放弃欧7、提升报废补贴：曼恩总裁提出新能源转型提案
欧盟近日提出新的环保目标，到2030年，所有新售重型卡车的二氧化碳排放需减少至少45%。这一目标的实现，意味着电动卡车的市场占有率必须在未来五年内迅速增长，甚至可能需要增加十倍。然而，若卡车制造商未能达到这一要求，他们将面临高达数亿欧元的巨额罚款。为了应对这一挑战，德国MAN卡车总裁Alexander Vlaskamp提出了两项关键提案，旨在推动电动卡车的普及。
1. 资金重分配：支持充电基础设施发展
Vlaskamp指出，目前电动卡车在重型卡车市场的占比仅为1-2%，这一问题的根本原因并非制造商，而是高昂的技术成本以及充电设施的匮乏。为了加速电动卡车的发展，Vlaskamp建议将原本用于开发燃油发动机的资金，转而投入到充电网络建设中。具体来说，他提议欧盟取消计划于2031年生效的Euro 7排放标准——这一标准要求对柴油发动机进行大幅度改进。作为交换，卡车制造商将承诺加大对电动卡车充电桩的投资，推动重型电动卡车的基础设施建设。
这一提案的合理性不言而喻。毕竟，同时推动燃油发动机技术的升级和电动卡车的普及显然是互相矛盾的。将更多资金用于充电网络的建设，无疑会加速电动卡车的推广和普及。
2. 柴油卡车报废补贴：促进电动卡车替换
第二个提案涉及建立柴油卡车的报废补贴机制，具体做法是为购买电动卡车的企业提供补贴，并鼓励他们将老旧柴油卡车报废。通过这种方式，既能减少市场上柴油车的数量，也能激励企业转向更环保的电动卡车。
然而，这一提案存在一定的挑战。尽管许多欧洲国家已经提供了电动卡车购买补贴，市场对电动卡车的需求依然不高。此外，对于拥有十多年车龄的旧款柴油卡车的车主来说，以高达30万到35万欧元的价格购买一辆新电动卡车，显然是一笔不小的开支。再者，历史经验也表明，类似的报废补贴计划未必能够吸引足够的参与者。例如，几年前德国曾推出柴油车Euro 5标准的报废补贴计划，旨在推动新Euro 6柴油车的销售。然而，由于参与人数有限，这一计划最终被迅速叫停。
总结
测试、政策、新车、旧牌，一周资讯看完，主线依旧清晰：柴油递减、零排递增，过渡期的成本与风险由谁买单仍是悬念。下一轮数据或法规出台前，先让车辆继续跑、让数据继续攒，我们下周同一时间再盘点。
原创文章，作者：HeSeaOtter，如若转载，请注明出处：https://omkcw.com/new-trucks/7658.html
