在卡车柴油机领域，来自德国的MAN曼恩有着极高的地位。1897年，曼恩工程师Rudolf Diesel发明了世界上第一台柴油发动机，为日后的卡车及重型机械发展奠定基础。为了纪念他，柴油、柴油机便以他的名字：Diesel命名。因为这位传奇工程师，德国曼恩也获得了“卡车柴油机之父”这一美称。
如今，时间已经来到了2025年，距离Rudolf Diesel发明世界上第一台柴油机也已经过去了一百多年。在这一百多年的岁月变化中，世界柴油机技术的发展日新月异。当下，柴油机仍是卡车和重型机械的主要动力。然而随着时代的发展，运输行业脱碳已经成为了不可回避的议题。在这种态势之下，曼恩交出了属于自己的答案。近日，曼恩在波兰举办了“MAN Power Days”活动，翻译过来就是“曼恩动力日”。在这次活动上，曼恩展示了其针对当下、未来运输行业的解决方案。在今天的文章里，就让我们一起来看看。
作为“卡车柴油机之父”，自然要从曼恩的柴油机产品开始说起。在本次动力日活动上，曼恩一连带来了三台柴油动力产品，型号分别为TGX 18.520 4×2 LL SA、TGX 18.520 4×2 BL SA、TGX 18.560 4×2 BL SA。这三台产品均为4×2牵引车，但在轴距等细节配置上有所不同。
这三款柴油牵引车产品均搭载了曼恩时下最新柴油动力：D30 PowerLion动力链，翻译成中文就是“动力雄狮”。这套动力链首次亮相于2024年度的德国汉诺威车展上，是曼恩最先进的柴油动力链。同时，它也或将是曼恩未来卡车柴油动力的“绝唱”之作：在曼恩的产品规划中，D30 PowerLion动力链“暂无后续计划”，这再次强调了其特殊性。
在TRATON传拓集团的统一架构下，曼恩D30 PowerLion动力链与集团其他品牌共享许多特性：斯堪尼亚Super动力链、万国S13动力链，都和曼恩D30 PowerLion动力链相通。这套动力链以全新的D30系列直列六缸柴油发动机为核心，排量12.7升，是一款标准的13升机型，也是全欧洲最为先进的卡车直六发动机之一。
同斯堪尼亚此前的DC 13 17X系列发动机一样，曼恩D30系列发动机也采用了整体式气缸盖设计，双顶置凸轮轴的配气机构。相较曼恩此前的D26系列发动机，D30系列机型的本体油耗降低了4%。在变速箱、车桥、车身空气阻力等细节的优化下，油耗表现还将进一步提升。
针对这款发动机的性能，工程师们还做出了一些更加细节的优化，比如：它采用了斯堪尼亚同款的Twin SCR尾气后处理技术，将尿素喷射分为两道，更好利用发动机余热，使尾气催化效率更高。并且，发动机的涡轮旋转方向进行优化，由此前的逆时针转动改为顺时针转动，减小了涡轮迟滞，有助于提升动力性能。
针对不同领域的运用，曼恩为D30系列发动机提供了两种不同的涡轮增压器。一种是VGT可变截面涡轮增压器，另一种则是常规的固定截面涡轮增压器。前者针对高效工况打造，搭配它的发动机具备380匹、410匹、440匹三个马力段。后者针对高强度工况打造，搭配它的发动机具备480匹、520匹、560匹三个马力段。二者结合覆盖380匹至560匹范围，为各类不同吨位、不同用途的车辆产品提供解决方案。
与D30系列发动机相配合，曼恩还带来了全新的TipMatic 14系列变速箱。这款变速箱与斯堪尼亚G33CM变速箱同源，采用12+1+1前进挡，由12个标准挡位+1个爬行挡+1个超速挡组成。传统的倒档齿轮被取消，取而代之的是一套行星齿轮组，实现了更轻的变速箱重量、更紧凑的变速箱尺寸，还有更高的传动效率。在标准情况下，TipMatic 14系列变速箱提供两个倒挡，还可进一步选装至8个倒挡，让倒车速域得到大幅扩张。基于此，曼恩还带来了Retarder 47型液力缓速器，最大制动力矩达4700牛米，更保证了重载长下坡的安全性。
说完柴油卡车外，曼恩还带来了多款纯电动卡车产品。这些产品的型号分别为eTGX 20.544 4×2 BL SA EB、eTGX 20.449 4×2 BL SA EB、eTGX 20.449 4×2 LL SA EB、eTGX 28.449 6×2-2 LL CH EB，包含三台牵引车，一台底盘车。这些车型均采用了曼恩自主的中央电驱动总成，由电动机、逆变器、变速箱等零部件组成。电机可选333匹、449匹、544匹三个马力段，相应的最大扭矩为800牛米、1150牛米和1250牛米。电动机与曼恩开发的电驱系统变速箱相匹配，提供2速和4速两种配置。通过不同齿比的组合，这款中央电驱总成使曼恩eTGX适应了从低速到高速的工况，并能与常规的曼恩车桥相连接。
本次亮相活动的四台卡车均采用NMC镍钴锰酸锂电池，总电池容量均为534kWh。它们配备了375kW功率的CCS组合快充及750kW功率的MCS兆瓦快充，可实现极高速度的补能。得益于特殊的电池和固定方式，曼恩eTGX纯电动牵引车能够实现95厘米的超低鞍座高度，从而牵引大容量挂车。
在欧洲道路运输中常见的BDF交换箱底盘车也出现在了活动现场。得益于中央电驱动系统，曼恩eTGX车型的车桥与柴油卡车相同，后提升这种结构也是信手拈来。
同目前欧洲市面上绝大多数“油改电”卡车一样，曼恩eTGX也设计了低压电路系统，用于为空调、灯光、转向等系统供电。它没有采用传统卡车的两块12V电池串联，而是直接上了4块12V20Ah的电池，两串两并结构，提供了更加强大的电力储备。在高压电路系统出现故障离线时，这套低压电池系统能够保障转向、刹车等系统的运行，从而辅助驾驶员安全停车。正是这种冗余安全设计，使曼恩eTGX车型获得了ADR危险品运输认证，可从事危险品运输工作。
硕大的电池挂在车架尾端，为侧挂高压电池、中央电驱动系统让出空间。低压电路系统掌管了整车的“神经系统”，没有它就没办法启动车辆。正是因此，电池盒外部带有搭铁，用于在电池亏电时搭电启动。毕竟曼恩eTGX用的还是传统的铅酸电池，在寒冷、高强度使用下很容易出现类似的情况。
在活动现场，曼恩还组织了水上试驾活动。驾驶员可在专业人员的辅助下高速驶过水面，体验车辆打滑时的驾驶动态。在驾驶中，柴油卡车和电动卡车展示出了截然不同的表现：受动力系统的天生特性，柴油卡车虽然会发生打滑，但打滑程度、打滑速度不会太快。但电动卡车的打滑来的更加凶猛，后轮失去摩擦力时的转速会迅速提升，这进一步加剧了车辆的打滑情况。并且，柴油卡车和电动卡车在驾驶特性上还有许多不同之处，驾驶员需要细心学习，才能更适应、更具效率的驾驶车辆。
并且，柴油卡车和电动卡车在保修方面也有较大的不同。曼恩为柴油卡车提供了全保，发动机变速箱等关键部件均包含在内，与整车保修时间相同。作为对比，曼恩为电动卡车提供有限保修，其中最重要的电池则不包含在内，仅享受两年保修。即使购买延保服务，电池的保修时长也并不包含在内。要知道：电动卡车的电池价格一般占据了车辆价格的一半以上，而且曼恩eTGX还用了NMC镍钴锰酸锂动力电池。它的性能非常强悍，但价格也是更为昂贵。无论如何，对于电池的担忧都要折算进用车成本中，这对柴油卡车-电动卡车的成本平衡带来了损害。
在本次活动中，我们可以清晰的了解到曼恩对未来卡车运输行业发展的规划：柴油重卡的各项优化已经接近极限。在现有的技术框架下，已经很难在油耗、排放方面更进一步。为了达到脱碳目标，纯电动卡车将在可预见的未来“挑起大梁”。它将不仅仅在城市配送领域大显身手，长途干线运输同样是其未来天地。在这份浪潮之下，曼恩不仅想成为“讨论者”，更加想成为“践行者”。感谢您阅读本篇文章！还想看到更多有趣有料的商用车内容，别忘了关注我们哦！
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